Ensaios Fragmentados – Priscila Morrone e Thais Zicatti

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Blog criado por amigos, jovens arquitetos que contém assuntos referentes à arte, arquitetura, urbanismo, design entre outros.

Autores:

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Colaboradores:

Cecile Cartaut – Arquiteta e com Máster pela Faculdade de Arquitetura Val de Seine – Paris.

Fabiano Bonafé – Arquiteto pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – Mackenzie.

– Felipe Canelas – Arquiteto pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – Mackenzie.Cursando especialização em Arquitetura Contemporanea na Universidade Presbiteriana Mackenzie.

– Fernando Tonon – Arquiteto pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – Mackenzie. Mestrando pelo Instituto de Urbanismo de Paris.

– Gabriel Eberhardt – Arquiteto pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – Mackenzie.

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Página Inicial do Blog, com uma imagem da semana e a opção no canto direito em cima de procura por palavras chaves.

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Na página inicial, tem matérias em ordem cronológica das mais recentes para as mais antigas.  Cada matéria possui uma foto ou tabela, o título e um pequeno texto inicial.

Do lado direito da tela, existem links que podem ser clicados contendo, na ordem: Imagens da Semana, Seguidores, Parceiros, Picture, Sites e Blogs Interessantes, Arquivo do Blog (divide as matérias por ano, 2012, 2011 e 2010), marcadores (seriam como palavras chaves), Subscribe (para mandar e-mails).

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No final das matérias, vem escrita a fonte e por quem foi postado (somente os autores do blog postam). As pessoas podem comentar sobre o assunto, portanto é aberto ao público.Image

Ao clicar em uma matéria, uma janela se sobressai, de modo a aparecer somente a matéria e uma propaganda ao lado direito da tela.

Para esse seminário escolhemos matéria referente ao planejamento urbano e urbanismo.

SP 2040 – Projeto desenha a capital paulista ideal para daqui a 28 anos

  • Rios Vivos

Integrar os rios às paisagens da cidade. Como fazer isso? E o custo?
Despoluindo todos os cursos d’água da cidade e criar parques lineares para que a população mude sua relação com os rios (aproveita-los como se fazia antigamente e não os utilizando como lixo). O custo de tudo é estimado em R$16,4bilhões.

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  • Comunidades:

Melhorar a qualidade de vida nas favelas. Como?
Obras de urbanização, recuperação do espaço público e eliminação das áreas de risco. Custo de aproximadamente R$62,6bilhões

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  • Parques Urbanos:

Cada morador deve ter uma área verde há pelo menos 15 minutos de sua casa. Como?
Ampliando a construção e a recuperação de praças e parques. Custo? Aproximadamente R$2bilhões

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  • Polos de oportunidade:

Desenvolver polos de negócios em diferentes regiões da cidade para diminuir a desigualdade da relação emprego/habitante, que é maior no centro e menor na periferia, o que resulta num grande deslocamento de pessoas. Custo? Aproximadamente R$22bilhões.

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  • Cidade aberta:

Consolidar São Paulo na rede internacional de finanças. Como?

Atrair eventos (Copa do Mundo e Olimpíadas, por exemplo), centros de pesquisa, universidades. Para isso é necessário qualificar a mão de obra local. Custo?  R$32,6bilhões.

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  • Cidade de 30 minutos:

Garantir que em média o morador leve 30 minutos no trajeto casa/trabalho. Como? Aumentar a rede de transporte coletivo, incentivar o uso deste e diminuir o uso do carro. Custo? R$178,9bilhões.

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Essa é a São Paulo ideal, que começou a ser planejada em dezembro de 2010 com a participação de 25 mil pessoas, sete consultores internacionais, 40 especialistas da USP e 81 técnicos da prefeitura –o projeto custou R$ 2,97 milhões.

O grupo concluiu que é possível chegar a essa nova cidade em 2040. O custo para isso: R$ 314,5 bilhões, ou quase oito vezes o orçamento total da prefeitura.

O maior investimento previsto é a expansão da rede de trens e metrô, que já está sendo feita pelo governo do Estado –R$ 149,8 bilhões até 2040.
A melhoria das condições de moradia vai consumir outros R$ 62,6 bilhões. As obras são gerenciadas, em sua maioria, pela prefeitura, mas boa parte dos recursos pode vir do governo federal.

Bucalem (secretario do desenvolvimento urbano de São Paulo) afirma que, se dinheiro não é o problema, o que pode inviabilizar o projeto é a falta de apoio. “A cidade precisa assumir esse plano como sendo dela”, diz.

A proposta ainda precisa ser entregue para o prefeito eleito Fernando Haddad (PT), que pode simplesmente ignorá-la.

Segundo o artigo “Arquiteto será o novo secretário de desenvolvimento urbano de São Paulo”, o que se espera é que o novo secretário de desenvolvimento urbano de São Paulo nomeado por Haddad, Fernando de Mello Franco (sócio do escritório MMBB que atua na área de urbanismo) continue com esse projeto.

A ficha caiu na China em 10 anos. E no Brasil?

A terceira maior cidade da China, Guangzhou (a antiga Cantão), decidiu limitar o número de novos carros nas ruas. Desde o início de julho, só permitirá o licenciamento de 120 mil novos carros em um período-teste de um ano.

Guangzhou já é a terceira cidade do país a colocar limites ao emplacamento de carros, depois de Xangai e de Pequim. Pequim agora só permite 200 mil carros novos por ano e Xangai, com quase 20 milhões de habitantes, tem 2 milhões de carros (as políticas de contenção começaram há quatro anos). São Paulo, menor que Xangai, tem 7 milhões de carros.

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imagem de transito em Pequim na China antes da política de contenção.

Guangzhou já tem 2,4 milhões de carros. Até 2000, carro era um artigo raro nas ruas chinesas, que eram dominadas pelas bicicletas, porém o governo chinês viu o carro como progresso e investiu pesado em montadoras que produzissem carros nacionais e criassem empregos (muitos deles já exportados ao Brasil) e todos ficariam felizes.

Desde os anos 50 (e até hoje), o Brasil acha que carro é progresso e precisa ser estimulado. Na China, virou dor de cabeça em dez anos e por isso, as três cidades criariam enormes sistemas de metrô. O de Xangai, iniciado em 1995, já tem o tamanho de Londres, o de Pequim é quatro vezes o de São Paulo e o de Guangzhou, o triplo.

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imagem de transito na Av. Paulista, São Paulo.

No Brasil, fala-se que só se pode colocar obstáculos aos carros quando houver transporte público bom e suficiente. Mas não seria o contrário? Que governo vai investir em transporte público enquanto as classes altas e médias preferem túneis, viadutos e asfalto novo? Bem, no dia em que algum governo priorizar os serviços essenciais e quase exclusivos das camadas mais pobres da população e não só os da classe média e alta, talvez isso mude.

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